LA PIEDRA DOCE ÁNGULOS

El nombre de la calle Hatunrumiyoc, constituye el nombre genérico por el que se conoce a esta antigua calle de traza urbana inca, y que corresponde a uno de los ceques principales del camino al Antisuyu. En este eje se ubica un paramento de manufactura inka en roca diorita verde, atribuida al palacio de Inca Roca, en el que se ubica la famosa "piedra de los doce ángulos", muestra importante de la arquitectura inka por el ensamblaje perfecto de sus juntas. E. George Squier describe este muro ciclópeo señalando: “Algunas de estas paredes son macizas e imponentes compuestas de piedras duras y pesadas. Las que sostienen la terraza del palacio de Inca Roca, en la calle del Triunfo son de sienita compacta, de grano fino y algunas de ellas pesan varias toneladas y están ensambladas con admirable precisión. Entre ellas hay una de gran tamaño, que los escritores de la conquista mencionan en sus crónicas como la piedra famosa de doce ángulos, los que tiene en efecto, cada uno de los cuales encaja en otra piedra o esta encaja en el” Referencias etnohistóricas dan cuenta también de la importancia esta calle en la red de caminos que articulaban el antiguo Perú. Para autores como John Hyslop, la idea de camino inka tuvo diversos significados, sosteniendo que fue un complejo sistema administrativo, de transportes y de comunicaciones, siendo así mismo un medio para delimitar las cuatro divisiones del Imperio, mas adelante sostiene que estos caminos describían la geografía del Estado, recordando lugares y personas de acuerdo a su ubicación en la vera del camino. La división física de la ciudad y del valle circundante reflejaba así mismo una división social que correspondía a mitades denominadas Hanan Qosqo y Hurin Qosqo; la primera correspondía a la mitad superior conformada por el Chinchaysuyu en la región noroccidental, y el Antisuyu en la región nororiental, mientras que en la segunda mitad inferior correspondía hacia el sudeste al Qollasuyu y hacia el sudoeste al Kuntisuyu. El eje articulador del Hawkaypata con el Antisuyu atravezaba por la calle Hatunrumyoq. Tom Zuidema al analizar estos relatos menciona:” Inca Roca se transformo en jaguar por haber llevado sus conquistas mas allá de la cordillera, luchando contra los indios salvajes antis o chunchos cazadores de cabezas que adoraban al jaguar como animal que come gente…” La ubicación estratégica de este palacio, debió haber sido de enorme importancia en el proceso de expansión del Imperio Inka.

EL QHAPAQ ÑAN II

Territorio, poblaciones y Qhapaq Ñan: Época colonial y republicana El Qhapaq Ñan había integrado al Perú prehispánico gracias a su adaptación al terreno y a los medios de transporte de la época. Se trataba de un camino a pie y para animales de carga, que como las llamas soportan una cantidad limitada de peso. En realidad, la llama no puede jalar una carreta y al tratarse del único animal de carga del Nuevo Mundo, pues no se inventó la rueda en América antigua. La rueda y el eje se descubrieron en función al diseño de la carreta para ser jalada por animales de tiro; su inexistencia en la era precolombina hizo inútil a la carreta en el mundo antiguo. En materia de transporte, como en todos los otros órdenes de la vida social, los españoles trajeron a América la experiencia del Viejo Mundo, que se basaba en carretas jaladas por animales de tiro. La disposición de caballos y mulas para transporte individual de las clases altas e intermedias permitía una gran variedad de opciones para la movilidad de los bienes y las personas en Europa. Las mayores opciones de medios de transporte en el Viejo Mundo estaban en contraste con las posibilidades limitadas del mundo andino, donde sólo existían las llamas y la capacidad de carga de la misma gente. Pero, los caminos del antiguo Perú estaban hechos para un específico medio de transporte, las caravanas de llamas que conducían los bienes de lujo que se intercambiaban. Cuando llegaron las carretas e incluso los caballos pronto encontraron que el Qhapaq Ñan les era inservible. Los caminos del inca subían por las cumbres, estaban provistos de escaleras y tenían un grado de inclinación que hacía imposible que fueran transitados con normalidad por los medios de transporte europeos. Así, las carretas europeas prácticamente no se usaron y quedaron limitadas a las ciudades y algunos pocos lugares donde había caminos afirmados. Además, el camino de la costa combinaba construcciones elaboradas en los valles con simples señalizaciones para atravesar el desierto. En ese sentido, para los españoles ninguno de los dos caminos longitudinales les servía para transportarse como estaban acostumbrados. Por otro lado, el camino del inca había funcionado gracias a un sistema de tambos y ciudades administrativas que hacía viable el control del estado de toda la infraestructura y de su uso. Una vez que se derrumbó el Tawantinsuyu, se resintió tremendamente el sistema de mitas para el abastecimiento de los tambos. Por otro lado, los españoles de los primeros años apenas disponían de un limitado stock de animales de carga y transporte. No podían abandonar el sistema carretero de los incas sólo porque no les servía como hubieran necesitado. Los caminos empezaron a ser transitados por mulas de arrieros y algunos tramos sufrieron pronto un sobreuso que los deterioró. Durante la conquista y en adelante el comercio exterior y la exportación de metales preciosos aumentaron dramáticamente la magnitud de la carga a transportar largas distancias. En ese mismo momento, al derrumbarse el Tawantinsuyu se estaban rompiendo las lealtades y las mismas costumbres heredadas de los siglos anteriores. La primera respuesta de los españoles fue obligar a los indios a cargar y formaron caravanas de gente al estilo de México, donde los cargadores eran llamados tamenes. Así, durante el siglo XVI, a la par que sobrevenía la catástrofe demográfica, estaba apareciendo una nueva forma de transporte basada en mano de obra humana. Esta nueva forma de trasporte incluía viejos productos, como los metales preciosos, ahora movilizados en grandes cantidades y para exportación al naciente mercado mundial. Pasado el gran desorden producido por el choque de civilizaciones, los españoles organizaron la colonia durante el gobierno del Virrey Francisco de Toledo, el gran estadista de España en el Perú. Toledo tuvo la sapiencia suficiente para incorporar costumbres andinas al nuevo esquema y beneficiarse de las normas antiguas para tributar modificando su direccionalidad sirviendo a la naciente economía de mercado. En 1575, Toledo normó la incorporación del sistema de caminos a la infraestructura del estado colonial. Esta ordenanza centralizó nuevamente el Qhapaq Ñan, sacándolo de su virtual privatización por partes como venía sucediendo con los encomenderos, quienes se habían apoderado de los tambos que quedaban en sus dominios. Asimismo, Toledo intentó evitar el deterioro y darle curso nuevamente a las labores de mantenimiento y conservación. De acuerdo al sistema colonial, los tambos pasaron a estar bajo el cuidado del corregidor de indios de cada provincia. El corregidor de indios era un funcionario de justicia que además tenía poderes de policía y de recolector de tributos. Era el encargado de tramitar con los curacas la carga de trabajo compulsatoria que debían cumplir los indios de la provincia. El corregidor de indios debía sacar a remate cada tambo para que sea administrado por un concesionario particular. Toledo no quería privatizar, pero sí concesionar los servicios del camino. Sin embargo, era una concesión bastante atractiva y debía rendir un alto beneficio al estado porque estaba basada en una reglamentada explotación por turnos de la mano de obra indígena. Toledo tomó el sistema incaico de las mitas y lo incorporó al orden colonial. El curaca debía proveer que siempre hubiera comida, leña y servicio de alojamiento en los tambos del antiguo camino inca ya convertido en colonial. Pero, el servicio colonial no sería gratuito, porque la ordenanza estipulaba un arancel de precios que debía pagarse por los viajantes. El dinero recaudado debía acumularse en la caja de comunidad, cuya norma indicaba que estaba bajo el control del curaca, para ser utilizado pagando el tributo que los indios anualmente debían al estado español como nación derrotada y sometida. Así, el objetivo último de Toledo era introducir el mercado y emplear a los tambos como dínamos de la economía mercantil. Ahora bien, los tambos fueron rearticulados alrededor de nuevos circuitos económicos. Las rutas económicas coloniales confluían en Lima, donde se reunía el tesoro que salía en dirección a Europa. En lo fundamental era plata proveniente de Potosí. El arco temporal de la influencia de este circuito es bastante prolongado porque se extiende del XVI al XVIII, prácticamente toda la era colonial. La ruta de Potosí seguía en lo básico el antiguo camino inca del Qollasuyu llegando hasta el valle del Mantaro, donde bajaba hacia Lima por un camino paralelo pero muy cercano al que conducía al antiguo santuario de Pachacamac. Por otro lado, esa ruta terrestre era el tramo principal de la gran ruta colonial que vinculaba a Lima con Buenos Aires conectando las provincias del Río de la Plata. Ese nueva ruta era la gran novedad que trajeron los tiempos coloniales, un camino que cruzaba media Sudamérica y llegaba hasta el Atlántico. El eje Potosí-Lima mantuvo estructurada la nueva economía que surgió en la primera etapa colonial. Alrededor de este eje se desarrollaron muchas actividades económicas monetarias, mientras subsistió en gran medida una economía natural de las comunidades campesinas. Así, se cultivaban extensamente valles de ceja de selva para producir coca cuya producción se amplió considerablemente. La coca fue fundamental en la monetarización de la economía campesina, habiéndose generado un gran mercado que abastecía sobretodo a los centros mineros como Potosí, donde la enorme altura y la rudeza del trabajo hacía difícil la producción a menos que se chacchara coca sin cesar. Por otro lado, la caña de azúcar fue introducida en los valles bajos interandinos como por ejemplo en el Pachachaca de Abancay, cuyas piñas se vendían en la plaza de Potosí. Otro producto monetarizado y por lo mismo transportado fue la vid, los licores y el aguardiente. Este tipo de productos provenían de la costa, tanto de Moquegua, como de Arequipa y también de Ica. El trigo también era comercial aunque la costumbre era que cada región produjera el suyo y que no viajara grandes distancias. Su importancia en la dieta era tan alta que los españoles buscaron asegurar su producción a nivel local. De este modo, todos los productos que trajeron los españoles, sumados a la coca y los productos mineros, dieron origen a un mercado interno colonial. Esta era una realidad nueva que no había existido en el incario. El punto donde nacía ese mercado interno eran precisamente aquellos tambos que se habían integrado a los nuevos circuitos de movilidad. A lo largo de la era colonial, la comunicación entre las regiones del Perú fue muy dificultosa. A diferencia del Qhapaq Ñan, el gran camino Inca, que había integrado en forma muy completa al Tawantinsuyu, el régimen colonial no había montado un sistema carretero eficiente. El Qhápac Ñan había sido abandonado en algunos tramos por las dificultades derivadas de ser una vía para caminantes imposible de ser adaptada para el transporte de herradura. Otros tramos del camino inca habían sido parcialmente reutilizados y habían sufrido mucho porque las caravanas de arrieros habían vuelto simples trochas a las antiguas y bien cuidadas vías para caminantes. Además, los pocos caminos coloniales de mayor envergadura estaban plagados de bandoleros. El transporte era muy inseguro. Los arrieros, sus mulas y hatos de llamas eran la clave de un movimiento bastante lento debido al accidentado territorio geográfico. Por este motivo, al iniciarse la etapa republicana se consideró indispensable mejorar el intercambio y transporte entre las regiones y centros económicos. Inaugurado por Ramón Castilla en 1851, el Ferrocarril Lima-Callao fue el primero que se construyó al sur de la línea ecuatorial. Desde fecha tan temprana como 1826, el gobierno republicano había buscado atraer capitales privados para introducir el entonces novísimo invento que estaba revolucionando el transporte a nivel mundial. El primer ferrocarril peruano fue financiado por capitalistas locales, que pronto fueron desplazados, habiendo sido absorbidos por empresarios británicos. Este ferrocarril tuvo una tremenda trascendencia porque fue urbano y movilizó mercaderías en grandes cantidades entre la capital y el primer puerto. En este sentido fue un buen negocio que empezó a revolucionar el transporte. A partir de 1840, se produjo un crecimiento espectacular de las exportaciones, empezando por el guano, que arrastró a un conjunto de otros productos, entre los cuales destacaron los mineros, como salitre, cobre, estaño; así como agropecuarios, principalmente azúcar y también algodón. El crecimiento de la demanda de alimentos y materias primas en los países desarrollados significó para el Perú una época de crecientes exportaciones de materias primas. Este ciclo se sustentaba en la renta del guano, cuyo beneficio permitió que el gobierno solvente una segunda etapa de los ferrocarriles peruanos. Esta segunda etapa es la intervención directa del Estado en la construcción y explotación de los ferrocarriles. Entre 1868 y 1871, durante el gobierno del Coronel José Balta, se desarrollo la construcción de ferrocarriles por el gobierno. Balta puso la primera piedra de las líneas ferroviarias más importantes, aquellas que funcionan hasta ahora. En 1869 promulgó una ley para la construcción de dos Ferrocarriles: el Central Lima - La Oroya; el Ferrocarril del Sur, de Mollendo a Arequipa. Estos fueron los dos grandes proyectos ferrocarrileros construidos por el Estado, que fueron pagados con los millones de libras esterlinas producto de los créditos extranjeros. Hasta la guerra del Pacífico se había construido más de 1.800 kilómetros de líneas férreas. Durante los 50 años posteriores, esa extensión aumentó en 2700 kilómetros, hasta un total de 4.500 km. Es decir, las dos terceras partes del total de las líneas se construyeron en la época de la Peruvian Corporation de Londres. El ferrocarril era altamente rentable y logró limitar el tradicional arrieraje de caravanas de mulas. Así, la línea central que se detenía en Chicla, continuó hasta Huancayo y el La Oroya empalmó con el tren a Cerro de Pasco que fue construido por la empresa minera Cerro de Pasco Corporation. Por su lado, el ferrocarril del sur llegó hasta el Cusco y posteriormente, en los años 1960, se amplió hasta Quillabamba. A partir de los años 1940 en adelante se produjo una creciente competencia del automóvil. Una de las desventajas estructurales de la red ferrocarrilera fue que eran de líneas rectas, con escasas conexiones de unas con las otras, lo que favorecía a la versátil competencia de la carretera. La carretera y con ella el camión vinieron a reemplazar a los ferrocarriles. Éstos a su vez, había sustituido los caminos coloniales que concebidos como trochas para herradura se superpusieron o dejaron de lado al antiguo camino inca para caminantes. No obstante la modernización de los medios de transporte el resultado final ha sido paradójico. Mientras que el Perú contemporáneo apenas suma 12,000 km. de vías asfaltadas para vehículos motorizados, y 2,000 Km. de líneas férreas, el Qhapaq Ñan se extendió por 35,000 km. de nuestro territorio. La capacidad de integración del sistema moderno es bastante inferior a la capacidad del sistema de transporte en el Perú antiguo. Aunque la movilidad contemporánea es superior a la antigua, las condiciones del transporte son menos ordenadas y la seguridad es considerablemente inferior. En este terreno del transporte, como en tantos otros, el contraste entre la obra de los antepasados y las realizaciones del presente impactan porque muestran que la modernidad ha arrojado también atraso. En este sentido urge repensar el Qhapaq Ñan y su posible influencia en el Perú de nuestros días. Uno de sus evidentes funciones es servir como símbolo de integración. Pero, además de su poderosa función paradigmática, el Qhapaq Ñan puede ser objeto de atractivo turístico, constituir polos de desarrollo y volver a conectar las energías de la peruanidad.

EL QHAPAQ ÑAN EN LA HISTORIA

Es necesario comprender la red de Caminos del Qhapaq Ñan como parte de una serie de procesos históricos y sociales. Solo así podremos establecer la red de museos como escenarios del presente que expliquen el pasado para el beneficio de hoy y del mañana La Organización territorial en el Siglo XV Durante la antigüedad de las sociedades andinas, el intercambio de bienes y de personas entre grupos étnicos regionales fue muy intenso, no obstante, en los estudios contemporáneos, la movilidad precolombina ha sido poco relevada. La ausencia de mercado conspiró contra la visibilidad del intercambio y de las rutas. Pero, los caminos impresionaron a tal grado a los primeros europeos que sólo hallaron comparación con el legado carretero de Roma imperial. Las rutas andinas eran impactantes por su trazo y también por el flujo que soportaban. La falta de mercado y de dinero aparenta un mundo inmóvil, quieto y casi estático, donde el Qhapaq Ñan servía para que corran los chaskis y se movilicen los ejércitos del Tawantinsuyu. Nada más alejado de la verdad, el camino inca era una ruta muy viva y donde había fluido tránsito de bienes y personas. La geografía andina es muy quebrada, se trata de uno de los entornos más verticales del planeta. La cordillera se levanta como una pared que abre a dos zonas ecológicamente muy distintas, la costa dominada por un mar excepcionalmente frío y rico en especies debido a los afloramientos de aguas submarinas, y la selva amazónica, definida por el clima húmedo y tropical. Gracias a ello, los pasos en las alturas andinas de la puna conectan rápidamente en sentido transversal el litoral con la amazonía. Cada una de estas regiones tiene recursos naturales específicos que estimularon la movilidad de los bienes desde muy temprano. En el altamente heterogéneo mundo andino, el intercambio tuvo una importante función social adicional, integrando grupos que de otra forma hubieran estado aislados o en guerra permanente. El comercio en tiempos precolombinos no movilizó gran cantidad de productos básicos sino que estuvo concentrado en bienes de lujo. Por su naturaleza, éstos poseen alto contenido simbólico, acompañando ideas, información técnica, creencias etc. Este comercio recorrió rutas bien establecidas que aparecieron junto con el nacimiento de la civilización. Muchos años después, los incas unificaron estas rutas en el Qhapaq Ñan, multiplicando su extensión gracias a su enorme ímpetu constructor. El origen mismo de la civilización en los Andes está vinculado al trazo de una red caminera y de transporte. En la misma época de Caral y Kotosh, unos tres mil años antes de nuestra era, en una región geográfica muy compacta, se estaban produciendo inventos y se estaban domesticando las primeras plantas y animales. Eran tan variados los recursos de las diversas zonas y tan pequeño el espacio, que los seres humanos se cruzaron y estableciendo las primeras rutas acumularon una masa crítica de conocimientos que permitió el despertar de la civilización. Así, la sedentarización y la agricultura no nacieron en un punto específico sino en varios, conectados por una primera red de trochas y senderos de viajeros. En el mundo andino se domesticaron los camélidos, únicos animales de carga que hubo en el Nuevo Mundo. A diferencia de Mesoamérica, donde todo el trasporte los hacían seres humanos, en el mundo andino el rasgo distintivo de la movilidad fue la caravana de llamas. Aunque la carga que puede soportar la llama es pequeña en comparación con los animales de tiro europeos, su presencia fue un factor fundamental del intercambio. Ellas eran el rostro más visible del transporte precolombino. La domesticación de los camélidos fue consecuencia de la sedentarización de las poblaciones, de su dedicación a la agricultura y de sus necesidades de productos animales, como carne, lanas y pieles, antes cubiertos exclusivamente por la caza. Pero, a la vez, la domesticación de animales susceptibles de cargar y transportar muestra que en el momento mismo del establecimiento de las sociedades, subsistió el deseo por obtener productos distintos a los propios del lugar. La domesticación de animales de carga facilitó la creación de un sistema social andino definido por un extenso intercambio sin la formación propiamente dicha de un mercado. La llama dominó extensamente tanto la sierra como la costa peruana. Hacia el formativo, más de mil años antes de nuestra era, se halla abundante evidencia de caravanas de llamas que recorrían el norte chileno conectándolo con el altiplano actualmente boliviano. Asimismo, queda registro de la aparición de hatos de llamas en el Ecuador, donde su agricultura compleja estaba complementada con la producción e intercambio de la concha marina ceremonial, mullu, altamente apreciada por el ceremonial religioso del mundo andino. Se ha enfatizado en la ruta marina de comercio del mullu debido al famoso encuentro de la balsa de los tumbesinos con las naves de Pizarro, en ocasión del segundo viaje de los españoles. Ese hecho primordial se ha reforzado por el estudio de los mercaderes de Chincha realizado por María Rostworowski. Estos comerciantes disponían de flotas de balsas que cruzaban el litoral en busca del actual Ecuador, donde intercambian mullu por un conjunto de bienes donde destacaban productos metalúrgicos y ropa fina. Pero, la corriente de Humboldt, es una vía marítima sencilla para subir al norte, pero muy difícil para bajar al sur. Además, se trataba de embarcaciones que carecían de vela latina, indispensable para cortar el viento, por lo que el transporte marítimo debe haber sido en una sola dirección principal y debe haber estado complementado con extensas caravanas de llamas en sentido inverso. Como fue establecido por John Murra, la solución de los pueblos andinos al aprovisionamiento de productos provenientes de zonas ecológicamente muy distintas consistió en un sistema denominado de archipiélago. En este sistema las comunidades poseen tierra en diferentes zonas ecológicas y reparten a su gente para trabajar en diversos nichos, produciendo un stock diverso de productos que consumen entre todos. Las comunidades se reúnen en fechas fijas, vinculadas a las celebraciones religiosas y en esa oportunidad intercambian los productos indispensables para una dieta variada. Desde tiempos muy antiguos caravanas de llamas conducidas por jefes de familia acompañados por algunos de sus hijos pequeños, siempre hombres, viajaban largas jornadas fuera de casa, a lo largo de cientos de kilómetros, intercambiando productos con grupos vinculados por relaciones de parentesco. Ellas eran reales o ficticias, pero indispensables para justificar la movilidad, el alojamiento y el trueque para el retorno. Estas caravanas eran capaces de transportar productos a través de largas distancias. Como el mundo andino siempre estuvo atravesado por entidades estatales que guerreaban por la supremacía, las caravanas tendieron a ser centralizadas y controladas por el poder político. Por otro lado, tampoco puede pensarse que todo el comercio y el movimiento era controlado por los estados andinos. Al menos para los períodos tardíos, inmediatamente antes de la llegada de los europeos, queda evidencia de que existían comerciantes independientes en los confines del Tawantinsuyu. Su sola existencia indica que el mercado y la moneda estaban en una fase inicial de conformación y que la conquista ibérica llegó en la víspera de grandes cambios. Por ejemplo, en Quito habían comerciantes hereditarios denominados mindalaes, que tenían un cuerpo responsable ante el señor local y que siguieron operando cuando la zona fue incorporada por los últimos incas. Los mindalaes no pagaban tributo en trabajo sino en productos extranjeros y altamente apreciados por la elite. En Tumbes había un puerto franco y un mercado muy reputado en la antigüedad. En este puerto habían corporaciones pertenecientes a muy diversos grupos étnicos y hasta llegaban comerciantes provenientes de Panamá. Era un área neutra donde se encontraban pueblos que podían estar en guerra y que gozaban de facilidades para el comercio. Aunque los comerciantes de Tumbes eran grandes marinos, también disponían de hatos de llamas para el transporte terrestre de productos de lujo a grandes distancias. El principal producto proveniente del norte fue el mullu, cuyo uso se remonta a tiempos muy antiguos pero que progresivamente fue creciendo en importancia ritual hasta llegar a grandes volúmenes bajo los últimos incas. Era la insignia religiosa por excelencia y la ofrenda principal a los siempre voraces dioses andinos. Ello hizo del spondylus el objeto singular más transportado en la antigüedad sudamericana. Siguiendo rutas tanto marítimas como terrestres, el mullu llegaba a su destino en los templos del mundo andino. Como vemos, las caravanas que transportaban productos en ocasiones eran conducidas por manos privadas, posiblemente organizadas a través de líneas de parentesco. Aunque, la mayor parte de las veces las mismas caravanas estaban manejadas por el poder político. Mientras que el segundo gran rubro de transporte eran los mismos seres humanos y aquí el control del Tawantinsuyu era aún superior. En la época de la unificación de los caminos en el Qhapaq Ñan, los principales caminantes eran personas autorizadas por el estado. Entre ellos destacaban los soldados, organizados en pequeños grupos o en ejércitos, que viajaban avituallados y acompañados por mujeres. Otro grupo significativo de caminantes eran los mitmakuna, que fueron creciendo en importancia entre los últimos incas. Estos mitmakuna eran poblaciones enteras transplantadas de su lugar originario a una nueva zona debido a una disposición del estado inca. En ocasiones eran poblaciones del núcleo de confianza del inca, que eran implantadas en zonas recientemente incorporadas para asegurar las indispensables lealtades. En otras oportunidades, por el contrario, los mitmakunas eran poblaciones dispersadas por su oposición al dominio del inca. Las situaciones de los mitmakunas eran muy variadas y no necesariamente dependía de la política, sino también de necesidades del estado para contar en determinada zona con grupos de especialistas en asuntos productivos u otros. Sucedía que los incas adaptaron una antigua costumbre andina y la proyectaron en gran escala. Por su lado, debemos considerar a quienes estaban cumpliendo su tributo en trabajo y que en ocasiones debían realizar viajes a los lugares asignados para sus faenas. Juntos a ellos se encontraban los especialistas que trabajaban para el estado: alfareros, joyeros, arquitectos, ingenieros etc, que eran trasladados por razones de servicio. Finalmente hallamos a los príncipes y nobles incluyendo al inca mismo y su corte real, quienes no caminaban sino que viajaban en literas y andas cargadas por grupos específicos asignados a esa función. De acuerdo al registro arqueológico y las primeras fuentes escritas, el camino de Cuzco a Quito, conocido como el Chinchaysuyu, era la sección más importante del Qhapaq Ñan. En ningún otro tramo se hallan tantos centros administrativos y ceremoniales incas. Este camino atravesaba grandes alturas, pasos y pendientes, requiriendo escaleras, puentes, muros de contención y grandes obras de ingeniería. Este camino conectaba el centro imperial con la región de Ayacucho, que era la tierra natal del grupo rival de los chancas, quienes habían sido protagonistas del primer enfrentamiento por la supremacía que libraron exitosamente los incas. Por ello, el sitio de Vilcashuamán con su imponente Ushnu representaba el apogeo imperial y la soberanía de los incas sobre esta región, donde también habitaban los Sora, Lucanas y otros grupos menores. Avanzando hacia el norte, el Qhapaq Ñan llegaba a la tierra de los Huancas, donde la ciudad administrativa de Xauxa constituía un centro de depósitos y almacenaje de primer orden. Los incas habían incorporado esta zona después de una guerra cruenta contra una parte de los Huancas. Aunque una segunda parte de los Huancas se había sometido voluntariamente, siempre guardaron resentimientos profundos, que estallaron a raíz de la llegada de Pizarro y los llevaron a la alianza con los españoles. El siguiente centro administrativo de importancia era Huanuco Pampa, cuyas estructuras han permanecido abandonadas gracias a que los españoles mudaron la moderna ciudad de Huanuco a otro paraje más abrigado. Por ello, Huanuco Pampa ha sido objeto de estudio por varias expediciones arqueológicas, entre las que destaca la conducida por Craig Morris en 1974 que subrayó la importancia del sitio como centro de aglutinamiento de los Chupaychus, Yarowilkas, Huánucos y otros grupos regionales que tributaban en este centro administrativo. Antes de entrar al moderno Ecuador, el camino inca de la sierra llegaba a Cajamarca, donde había una ciudad provincial de primer nivel y donde confluían caminos que conectaban con la costa por diversas vías, entre las que destacaba la de Huamachuco. En este cruce de caminos se hallaba la importancia de las regiones norteñas, cuyas conexiones entre sierra y costa fueron muy numerosas dando lugar a una de las zonas del Perú antiguo más densamente pobladas. Esta zona abría hacia el puerto franco de Tumbes, donde se reunían tratantes de todo el mundo andino y del norte de Sudamérica hasta Panamá. En Tumbes se hallaba uno de los centros de intercambio más significativos del Nuevo Mundo en la antigüedad, centro que florecía gracias a la concesión de facilidades para los mercaderes. El camino de la costa era de segunda importancia, pero se dirigía también de norte a sur en forma longitudinal. Este camino iba de Tumbes al desierto de Atacama, atravesando desiertos y valles costeños; por tramos se trataba solamente de marcas que guiaban a los caminantes a través de los largos trechos de arena, mientras que en las zonas agrícolas estaba emparedado por tapiales. Este camino antecedía a los incas porque había sido creación de los muy sofisticados estados norteños especializados en el control hidráulico. En algunos valles se hallaban varios caminos que eran recorridos por diverso tipo de personas. Por ejemplo, los funcionarios reales viajaban por un camino especial, aquel que estaba oculto por tapiales, mientras que los chasquis tenían su propia ruta, al pie del mar y la gente común la suya que era simple y corría al lado del camino imperial. Este camino costero vinculaba el puerto franco de Tumbes con poderosas sociedades cuya historia y refinamientos se remontaban a milenios atrás. Entre ellas destacaban los chimus, quienes habían creado un imperio resultante de un antiguo desarrollo cultural iniciado por los mochicas en el milenio anterior. La costa central tuvo un desarrollo independiente donde destacaba el reino de los chancay, que alcanzó excelencia artística del tejido seguido por el muy temido señorío teocrático de Pachacamac cuyos dominios alcanzaban la zona costera de los valles de Lima y de Lurín. Allí habitaban los maranga y los collique quienes protagonizaban encendidas disputas por las zonas intermedias y cálidas de los valles costeros, donde se sembraba una especie de coca de hoja pequeña que era altamente apreciada por su calidad. A continuación, el camino de la costa pasaba por las tierras de Ica, donde un señorío regional constituía la síntesis de otro desarrollo cultural milenario que hundía sus raíces en Paracas y Nazca. En tierras iqueñas se hallaba el señorío de Chincha, cuna de grandes tratantes que combinaban miles de balsas con numerosos hatos de llamas y hacían el camino del Cuzco a Tumbes llevando mullu y otros bienes de lujo. La Dra. Rostworowski ha estudiado a los tratantes chinchanos destacando su número de seis mil personas involucradas en el tráfico y su organización que les había proveído de grandes riquezas, al grado que su nombre de Chinchay había nominado a uno de los cuatro suyus incaicos. El camino del Cusco al sur, en dirección al Qollasuyu, rivalizaba con el del norte en la excelencia de su trazado, aunque su acabado era menos refinado. Al llegar al lago Titicaca se dividía en dos rutas, que bordeaban el lago. En el altiplano señoreaban grandes curacas poseedores de los mayores rebaños de camélidos del Perú precolombino. Eran los dominios de los lupaca y de los puquina, que poseían de antiguo amplios territorios en la costa moqueguana. Se sabe poco sobre la dirección ulterior del camino del Qollasuyu, aunque se afirma que después de unificarse por un trecho, el camino volvía a dividirse en dos ramas que cruzaban la actual Bolivia hasta el Tucumán argentino. Por su parte, los caminos incas al Antisuyu llevaban a zonas de alta productividad controlada por el estado, como eran las plantaciones de coca. Aunque hay un gran debate sobre el grado de extensión del uso de este alcaloide, el caso es que las plantaciones y su producto eran altamente apreciados por la elite incaica y todas las panacas reales disponían de tierras para su cultivo en el Antisuyu. Anne Kendall ha estudiado el valle de la Convención desde Ollantaytambo hacia adentro y ha encontrado una amplia red caminera que conectaba bien una región de alta productividad en productos tropicales con el centro imperial. Esta región era una frontera del estado inca con los grupos selváticos a quienes los incas no pretendieron someter y más bien procuraron cerrar su dominio manteniéndolos fuera. Sin embargo, la selva era un territorio que proveía de productos altamente apreciados por la elite como plumas y animales exóticos. El camino al Cuntisuyu llevaba del Cusco a la región de Arequipa y Moquegua donde habitaban los Collaguas y Estuquiñas. Por su naturaleza era el primero de los caminos transversales que conectaban las dos rutas principales que recorrían longitudinalmente el territorio. Estas rutas transversales eran bastante numerosas puesto que cada valle costeño contaba con dos caminos que recorrían ambas quebradas hasta al alcanzar las punas y empalmar con la vía de la sierra. Uno de los caminos transversales más importantes vinculaba Pachacamac con Jauja, conectando dos centros provinciales de primer orden. En el caso de Jauja se trataba del principal centro de depósitos del camino de la sierra y fuente de grandes riquezas acumuladas. Por su parte, Pachacamac era el santuario mayor del la costa, un conjunto de templos de gran antigüedad y prestigio como oráculo; era escenario de grandes peregrinaciones y los caminos que llevaban a él eran muy antiguos y enormemente transitados en los días del culto. Estamos ante otro tipo de caminantes, los motivados por razones religiosas. La religión andina desde tiempos muy remotos incluyó el peregrinaje masivo en fechas predeterminadas en dirección a santuarios donde se celebraban ritos vitales para la reproducción ideológica de las sociedades. Pachacamac estaba vinculado a la luna y las ceremonias eran especialmente solemnes durante la luna llena, cuando sus numerosos templos secundarios acogían peregrinos que depositaban tributos y seguían a cierta distancia los ritos que se celebraban en el oráculo mayor. En el camino de Pachacamac a la sierra se hallaba el nevado del Pariacaca, que era un apu mayor del Tawantinsuyu. Uno de esos cerros dotados de grandes poderes mágico religiosos, asimismo polo de grandes peregrinaciones y donde el camino muestra una impactante escalera de ascenso al nevado. Estos viajeros por motivos religiosos no estaban regimentados por el poder político sino que acudían al llamado del otro poder que fue crucial en la prehistoria andina: el poder religioso. A lo largo del camino inca se desplegaba un sistema de depósitos y lugares de alojamiento que fueron llamados tampus. Cada uno de ellos estaba a un día de distancia a pie del anterior y aunque respondían a un patrón básico de diseño, en realidad estaban adaptados al terreno específico y presentaban muchas variantes estructurales. Canchas, callancas y qolcas eran los elementos arquitecturales básicos, cuya distribución dependía del terreno y de la importancia del tambo en particular. Estos eran respectivamente grandes conjuntos residenciales dotados de una sola entrada y numerosas habitaciones interiores, grandes habitaciones de una sola pieza habilitadas para ceremonias bajo techo y finalmente depósitos de alimentos y de vestidos. Los tambos eran atendidos a través de turnos de mita por las comunidades vecinas y estaban obligados a proveerle al viajero todo lo que necesitara: alojamiento, comida, etc. Asimismo, los tambos cumplían funciones administrativas e incluso productivas, posiblemente respondían a una jerarquía donde los más simples apenas abastecían al caminante y los más complejos eran verdaderas ciudades construidas por iniciativa de la planificación estatal. Estos tambos eran fundamentales para la fluidez de la red caminera porque proveían lo necesario para dar seguridad y comodidad del viajero. Igualmente, eran claves para el cumplimiento de una de las funciones más importantes de la red para el estado, esto es las comunicaciones. Ellas eran cubiertas por los chaskis, jóvenes que corrían de un tambo a otro para llevar las noticias frescas y que en postas eran capaces de recorrer 240 kilómetros en un día, garantizando una comunicación rápida y precisa entre el centro imperial y sus provincias. El sistema de los chaskis dejó una vívida impresión en los primeros europeos que recorrieron los Andes. Ellos apreciaron la notable organización del esfuerzo humano que permitía a las noticias viajar más rápido que si fueran conducidas a caballo. Los tambos no eran los únicos espacios imperiales a lo largo del Qhapaq Ñan. Además, se hallaban los grandes centros administrativos. Por ejemplo, Huanuco Pampa y Vilcashuamán son grandes centros urbanos, donde confluyen complejas redes del camino, registrando un estilo arquitectónico completamente imperial sin mayor conexión con las tradiciones de la zona. Inclusive Huanuco Pampa fue construido en un lugar no habitado anteriormente. Estos centros cumplían varias funciones, entre las que destaca el almacenamiento de bienes y la concentración de la población tributaria para sofisticados trabajos por turnos. No habían cementerios a su alrededor, lo que muestra el carácter impuesto desde arriba de estos espacios urbanos. Eran ciudades servidas por gente haciendo mitas, poblaciones organizadas completamente por el poder político. Nadie se sentía propio de estos lugares, por lo que fueron inmediatamente abandonados luego de la caída del Tawantinsuyu. Por su parte los tambos siguieron funcionando un largo tiempo porque estaban a cargo de los grupos locales que los atendían a través del sistema de las mitas. Del mismo modo, ese fue el destino de los puentes, cuya construcción y mantenimiento corría por cuenta de las comunidades vecinas. Estos puentes fueron muy admirados por los primeros españoles. Cieza de León en los años 1550 describe el famoso puente de criznejas del Apurímac como la obra más compleja de ingeniería de caminos que había observado. Ese puente era un símbolo del Qhapaq Ñan, un camino que Integraba el mundo conocido, el vínculo entre las partes que fundamentaba el poder del centro imperial.